Imagine se a Apple colocasse um teclado físico no futuro iPhone 5. Certamente haveria quem gostasse da solução, mas seria como voltar atrás num dos diferenciais do smartphone mais famoso do mundo.
Guardadas as proporções, é essa a sensação ao andar no novo
Civic 2012. Para torná-lo mais prático, econômico e equipado, a
Honda prejudicou o design do carro, que virou ícone na
geração anterior.
O sedã melhorou em vários sentidos, é verdade, mas o preço foi ter um carro sem charme e que abandonou alguns diferenciais que o consagraram. No modelo lançado em 2006, por exemplo, cada peça e detalhe foi projetado para agradar. Seja pelos consoles caprichados, pelo freio de mão portátil, maçanetas e manopla do câmbio de desenho exclusivo e até no pedal do acelerador articulado na base (coisa só vista em modelos alemães), o Civic enchia os olhos.
Claro, o maior argumento da geração anterior era o visual esportivo que nem lembrava um sedã convencional, com seu para-brisa inclinado e traseira larga e curvada para dentro. O interior, então, surpreendeu pela solução dos paineis em escada, com um conta-giros analógico embaixo e o velocímetro digital em cima, na altura dos olhos. E o que dizer do volante, de diâmetro menor e superfícies perfuradas? E dos paddle-shifts, aquelas borboletas de acionamento do câmbio trazidas da F1?
O modelo também parecia maior do que é graças aos para-choques pronunciados. Havia recebido um motor 1.8 melhorado, câmbio automático de cinco velocidades e acerto de suspensão firme. Não é preciso muito esforço para lembrar que o carro causou filas de espera de meses e
chegou a vender cerca de 7 mil unidades por mês, número só atingido por compactos baratos.
Mas o Civic da 8ª geração não era perfeito. Tinha volante pesado, porta-malas de carro pequeno (340 litros) e poucos equipamentos – nem computador de bordo oferecia nas versões de entrada. Virou flex em 2008 e passou a gastar muito combustível. Ganhou conteúdo com o passar do tempo, porém, continuou devendo alguns itens vistos nos rivais.
Dilema
Nesse meio tempo, a concorrência se armou e buscou se aproximar do sedã da Honda. No entanto, a
Toyota, sua maior rival, preferiu manter o
Corolla um carro com características mais pacatas e que privilegia o conforto. Mas equipou o sedã como nunca havia feito além de lançar diversas versões para todos os tipos de bolso.
Restou à Honda optar por tentar surpreender novamente, como fez em 2006, ou partir para uma receita conhecida e corrigir as fraquezas do anterior. A marca escolheu a segunda.
Mantendo praticamente as mesmas dimensões externas, o Civic perdeu três centímetros de distância entre-eixos, segundo a marca, para deixá-lo mais ágil nas curvas. Toda a parte frontal do carro foi redesenhada para ficar mais compacta e permitir que o painel avançasse para compensar essa perda de espaço. Segundo as medições do iG Carros, não só o cockpit manteve algumas dimensões do anterior como ficou mais largo no banco da frente.
Outro compartimento que se beneficiou desse redesenho foi o porta-malas. Mais profundo, ele comporta agora 449 litros, mas parte desse ganho veio da substituição do estepe por um pneu de emergência, mais estreito e que dispensou as peças de isopor que nivelam o bagageiro.
Apesar disso, os pesos das versões ficaram praticamente idênticos aos da geração anterior. Em compensação, a Honda buscou melhorar a eficiência do motor e do câmbio. Eles continuam com a mesma configuração (1.8 16V i-VTEC e transmissões de cinco velocidades e opção sequencial nas versões automáticas LXL e EXS), mas melhoraram o consumo.
O motor, por exemplo, continua gerando 140 cv com etanol, mas ganhou 1 cv com gasolina, além de um torque máximo numa rotação um pouco mais baixa. Segundo a Honda, ele consome cerca de 2% menos que o anterior, mas dados não foram divulgados, como é praxe na montadora japonesa. Já o câmbio automático teve as relações encurtadas na 1ª e na 2ª marcha para aproveitar a curva mais alta do torque.
Conteúdo maior
Escaldada com as críticas recebidas pela ausência de equipamentos, a Honda carregou o novo Civic de apetrechos tecnológicos. Se no antigo vivíamos resumidos a apenas dois medidores de distância “A” e “B”, agora o carro traz um computador de bordo cheio de informações e configurações. Para isso, a marca esticou a cobertura do velocímetro até o centro e acomodou a telinha de 5 polegadas ali. Dá para acompanhar as músicas do sistema de som, ver o consumo médio – o instantâneo tomou lugar do medidor de temperatura do radiador -, e receber as indicações de direção do GPS, equipamento exclusivo da versão EXS.
Aliás, a tela do GPS tem 6,5 polegadas e é touch-screen, mas, ao contrário do
Freemont e do
Jetta, quase não concentra outras funções. O ar-condicionado, por exemplo, tem seu próprio espaço abaixo dela. Outra função nova, de série em todos os modelos, é a câmera de estacionamento, que dispensa o uso de sensores de som. A imagem pode ser vista na tela menor no LXS e LXL e no GPS no EXS.
Algumas comodidades ausentes foram adotadas, caso do fechamento automático dos vidros e um botão que abre o porta-malas na chave. Todos os vidros são “um toque” agora, seguindo o exemplo da Toyota. A Honda padronizou o volante com comandos satélites que controlam o i-MID, sistema de entretenimento e personalização do carro e também o piloto automático. Na versão EXS, há também o Bluetooth num suporte abaixo da direção.
A versão top tem ainda airbags laterais, controle de estabilidade aprimorado e teto solar, um recurso até então inexistente na linha.
Mais agradável de dirigir
Nos poucos quilômetros de test-drive que iG Carros participou foi possível notar que o novo Civic está mais confortável de guiar. O isolamento acústico ficou bem superior ao anterior, as respostas do motor são mais vigorosas em baixa rotação e outras características de destaque, como a suspensão independente, ficaram intactas. Graças ao novo desenho, a visibilidade na coluna dianteira melhorou – no antigo, há um enorme ponto cego ali.
Mas, se no Civic anterior houve encantamento natural, o novo modelo decepcionou na falta de inspiração do projeto. Talvez com receio de errar, a Honda acabou errando no seu desenho. No interior, por exemplo, os materiais pioraram. A superfície emborrachada das portas tem superfície ondulada e o topo do painel de instrumentos perdeu esse acabamento – são várias peças plásticas mal alinhadas.
O console central é outro ponto que regrediu.O freio de estacionamento deixou o formato em “S” e agora ocupa parte do porta-objetos. Há um enorme espaço vazio abaixo do painel e mesmo o diferencial do carro, os mostradores divididos, não tiveram nenhum trabalho estético, apenas parecem encaixados de forma artificial. E o que era vantagem, a organização das informações, agora espalhou-se por vários paineis, confundindo o motorista.
Por fora, há uma certa crise de identidade. Olhando de frente, o novo Civic é pouco diferente do antigo. Os faróis são mais alongados e tiveram o conjunto alterado em relação ao americano, por exemplo. Também na traseira houve uma personalização no modelo nacional. É uma extensão reflexiva que acompanha as lanternas e invade a tampa do porta-malas. De certa maneira, uma confissão de estilo apagado do carro. Ao menos nas laterais, os vincos agradam, assim como os que percorrem o capô.
Tocada ecológica
Um dos diferenciais do novo Civic é o botão ECON, que trabalha com um perfil mais contido para evitar um consumo de combustível alto e com emissões elevadas. Ao acioná-lo, o motorista passa a sentir o sedã acelerar de maneira mais gradual e a moderar o uso do ar-condicionado. Além disso, a Honda instalou ao lado do velocímetro duas barras que simulam uma estrada e que, dependendo da cor, informam se o consumo está alto ou baixo – verde para economia, azul para um uso normal. A montadora também instalou pontos de fixação para cadeiras infantis que esperam homologação do governo, mas que mostram uma preocupação coerente com a segurança.
Em busca da liderança
Apesar das dificuldades que enfrentará, como a concorrência maior e mais preparada, a Honda almeja voltar à liderança. Os preços, embora ainda não anunciados, devem ficar parecidos com os atuais – o carro começa a ser vendido oficialmente na 2ª quinzena de janeiro.E a meta é vender 4 mil carros por mês, volume parecido com o principal concorrente, o Corolla. Pela imagem de qualidade da marca, esse objetivo não parece dos mais difíceis, mas que os donos do antigo Civic vão sentir falta dele, disso não há dúvida.
Em meio aos recentes rumores a respeito de God of War IV, o compositor Timothy Williams confirmou a participação na trilha sonora do jogo. Apesar da afirmativa, a Sony preferiu manter o silêncio e alegou que não comenta sobre especulações. Parece um pouco tarde para tentar esconder o desenvolvimento de um novo título da franquia, já que as evidências, como contratações pelo estúdio de Santa Mônica, são aparentes.
